Artigos de Imprensa

Mercedes-Benz SL, modelo R 129
Celebra 25 anos (1989 a 2001)

Em Março de 1989, no Salão Automóvel de Genebra, foi apresentado o novo modelo SL, o R 129. A resposta do público foi extremamente positiva, de tal forma que a produção anual prevista de 20.000 unidades não foi suficiente. Quem quisesse adquirir um R 129 teria de aceitar um período de entrega de vários ano nesta fase inicial.

Um ano após o seu lançamento o SL recebeu o prémio internacional “Car Design Award”, o que mostrou a excelente trabalho que Bruno Sacco e a sua equipa fizeram, criando um modelo extremamente harmonioso no seu global. Funcionalmente também muito competente, com ótima aerodinâmica e economia de combustível, com valores de cd de 0,32 com capota dura e de 0,40 sem capota e com vidros laterais fechados.

Este modelo criou também, novas referências na área da segurança. A segurança passiva foi colocada a um nível muito alto para um veículo descapotável, através de uma variedade de medidas. Uma parte integrante do conceito de segurança foi a conceção de um arco de segurança automático que foi implementado pela primeira vez num automóvel. Se ocorrer uma ameaça de capotamento um sensor que controla o arco de segurança é acionado electromagneticamente e coloca-se na sua posição de segurança em 0,3 segundos. Outro componente do conceito de segurança foram os bancos integrais que representam uma obra-prima técnica de design: 20 patentes para soluções de variados detalhes estão presentes neste banco.

A nova cobertura de acionamento electro-hidráulico opera-se através do toque num botão, podendo abrir e fechar num espaço de 30 segundos. O arco de segurança funciona na perfeição debaixo da capota maleável. A capota rígida é feita de alumínio, e apesar das janelas grandes pesa apenas 34 quilos, cerca de 10 quilos menos do que a capota rígida da anterior geração.

Como opcional, estava disponível um sistema auxiliar para a suspensão do SL, representando a mais avançada tecnologia de suspensão na sua altura. A suspensão filtrava as vibrações de acordo com o peso do veículo, condições da estrada e estilo de condução, sendo este sistema um estádio preliminar da suspensão ativa que atingiu a sua maturidade em 1999 no modelo C 215 Coupé.

Através dos anos o R 129 esteve disponível com variadas motorizações. O topo do modelo foi o 600 SL / SL 600 com um motor V12 (290 kW/ 394 cv), tendo sido lançado em Outubro de 1992. Este motor tinha uma brilhante performance e era o epitomo da suavidade assim como da entrega de potência.

Aqueles que ainda não estavam satisfeitos com a potência e prestígio disponíveis pelas versões do SL, podiam ter uma versão AMG, sendo a variante mais potente baseada no SL 600, tendo como designação SL 73 AMG, com cerca de 525 cv.

Dois facelifts (1995 e 1998) asseguraram que o R 129 se manteve atualizado. Um opção que surgiu no SL de 1995 foi o ESP (Programa de Estabilidade Eletrónica), que consistia na presença de sensores que comparavam o angulo de viragem das rodas com a velocidade angular do veículo no seu eixo vertical. Se os movimentos não coincidiam, então o sistema entrava em funcionamento de forma automática, travando as rodas de forma individual de forma a que o veículo volta-se à sua posição normal.

Em Julho de 2001, o último de 204.940 exemplares do R 129 saiu da fábrica de Bremen. O SL que obteve mais sucesso foi a variante com motor de 5 litros equipada com o M 119 quatro válvulas V8, com um total de 79.827 unidades, produzido entre 1988 e 1998. A variante mais rara é o SL 280 com um motor V6, modelo de entrada de gama desde 1997, sendo produzidos somente 1.704 exemplares.

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Fonte: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz W 115 240 D 3.0

Há 40 anos atrás, em 1974, o 240 D 3.0 foi o primeiro carro de passageiros de produção em série com um motor de 5 cilindros.

Era o mais potente (59 kW – 80 cv) e rápido carro de passageiros a diesel da sua época. O motor a diesel combinava uma condução potente com uma impressionante economia. Este novo motor acelerava dos 0 aos 100 km/h em 19,9 segundos e tinha uma velocidade máxima de 148 km/h (automático: 20,8 segundos, 143 km/h). Esta performance fez do 240 D 3.0 o melhor no campo dos diesel, tornando num carro de condução refinada, suave e económica (10,8 litros por cada 100 km).

A Mercedes-Benz desenvolveu o motor OM 617 em resposta ao facto de que os motores de 4 cilindros diesel usados nos carros de passageiros na época tinham chegado aos seus limites em termos de potência. O aumento de cilindrada, que poderia trazer mais potência, não era compatível com o espaço existente no compartimento do motor. Testes feitos pela Mercedes-Benz com um motor de 6 cilindros mostrou que este era muito longo, muito pesado e muito caro. Os 5 cilindros pareceram ser o compromisso ideal.

Os engenheiros desenvolveram o 5 cilindros em linha OM 617 para utilização nos carros de passageiros com base no motor 2.4 litros OM 616. O novo 5 cilindros tinha uma nova bomba injetora Bosch que estava ligada através de tubos de óleo ao circuito de óleo do motor não necessitando de manutenção. O motor de cinco cilindros aumentou a sua cubicagem para 3.005 cc debitando 59 kw (80 cv) às 2.400 rpm, aumento de 15 cv a potência em relação ao 240 D.

O uso de um mecanismo pneumático para parar em vez da variante mecânica do motor 2.4 litros permitiu o novo motor de ser desligado através da chave da ignição. O motor do 240 D 3.0 era igualmente ligado através da chave da ignição, bastando para isso dar volta à chave, iniciando o processo de pré-aquecimento com o aparecimento no painel uma lâmpada indicadora. Após um curto período de tempo a lâmpada indicadora desliga dando a indicação de que o motor pode-se ligar de forma normal com auxílio da chave. É um procedimento normal nos dias de hoje, mas em 1974 foi uma excelente inovação, tornando-se posteriormente uma norma nos veículos Mercedes-Benz e nos outros fabricantes.

A produção do modelo 240 D 3.0 entre 1974 e 1976 totalizou 53.690 unidades, com as vendas totais do modelo W 115 a atingirem 945.206 veículos diesel

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Fonte: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz 200-300 (W124)
Mercedes 200-300 (W124)

Faz este ano (2014) em Novembro, 30 anos que a Mercedes-Benz apresentou o seu modelo W124 a nível mundial. Em Espanha, em Novembro de 1984, na região de Sevilha, mais propriamente no “Cortijo Juan Gomez”, a Mercedes-Benz estabeleceu o seu “Quartel General” realizando uma excelente operação de divulgação e lançamento de um modelo de extrema importância na sua estratégia comercial. A altura escolhida para o início da comercialização deste mítico modelo foi pouco tempo depois, em 10 de Janeiro de 1985. Poucos meses mais tarde, fez sua entrada também em Portugal, com a importação das primeiras unidades em Maio/Junho de 1985, que segundo o importador C.Santos na altura, não chegaram para satisfazer a procura deste modelo, mesmo a preços bastante mais elevados que o seu antecessor, o W123, gama esta que conheceu um sucesso sem precedentes na história da marca até à altura, com 2,6 milhões de unidades produzidas. Como curiosidade, enquanto o modelo W123 240D tinha como preço de venda ao público o valor de 5.065.055$00 (25.265 euros), os novos W124 250D eram vendidos ao público por 7.076.000$00 (35.295 euros) ou seja, quase mais 40%.
A série W124 arrancou a sua comercialização com 7 motorizações: 3 Diesel (200D, 250D e 300D) e 4 a gasolina (200, 230E, 260E e 300E). A C.Santos previa que até ao final do ano de 1985 fossem vendidas 450 unidades do W124, apostando que o modelo mais vendido fosse o 200D, que na sua versão particular tinha um custo de 4.587 contos (22.880 euros) e na versão táxi 2.650 contos (13.218 euros).

Deixo aqui algumas curiosidades que mereceram destaque na altura:
Na aerodinâmica e relativamente ao modelo W123 houve uma enorme evolução, indicando a Mercedes um Cx de 0,29 para as versões de gama baixa e de 0,30 para as restantes versões equipadas com pneus mais largos. Estes valores estão ao nível do que de melhor se fazia na indústria automóvel nesse momento, nomeadamente a Audi com a sua gama 100/200. A qualidade do projeto e da construção fizeram toda a diferença. O fundo da estrutura monobloco rigorosamente plano evitando a formação de turbilhões aerodinâmicos, a área em torno do radiador selada com elementos plásticos, o para-brisas e vidro traseiro colados à superfície, superfícies arredondadas, eliminação das goteiras do tejadilho, grelha inclinada, “spoiler” envolvente na dianteira, etc, foram características determinantes para a obtenção deste resultado. Destaque também para o sistema de funcionamento do limpa para-brisas que através da elevação do braço duas vezes em cada rotação permitia atingir melhor os cantos extremos, elevando a área total de limpeza para 86%, o que era a melhor de toda a produção mundial automóvel.
Já no interior a habitabilidade era considerada excelente. Quem mais beneficiou foram os passageiros dos bancos de trás pois o espaço para as pernas foi aumentado em 2 cm. O banco traseiro recebeu como equipamento opcional um sistema verdadeiramente engenhoso de apoios de cabeça retráteis. A lista de opcionais era muito extensa, como é tipico na Mercedes.
Relativamente a motores este novo modelo da Mercedes, o W124, teve uma remodelação muito importante para a marca. Nas versões Diesel as motorizações diferenciaram-se basicamente pelo número de cilindros, introduzindo a marca um conceito de motor modular, mantendo-se constantes as dimensões de diâmetro e curso dos mesmos, varuando o número de cilindros, apresentando inúmeras vantagens do ponto de vista do projecto e da construção. Assim, o 200D apresentou um 4 cilindros, o 250D tinha 5 cilindros e o 300D um suave motor de 6 cilindros. Estes motores disponibilizaram a potência de 72 cv para o 2 litros, 90 cv para o 2.5 e 109 cv para o 3 litros, possuindo qualquer um deles um regime máximo de 4600 rpm. Os três motores possuiam também a mesma relação volumétrica de compressão (22:1) e eram estruturalmente idênticos ao já estreado no 190D. Na altura existiam expectativas sobre o aparecimento de um motor com sistema de injeção direta, pelo menos no modelo de topo, mas tal não veio a suceder. Tal como no 190D, todas as versões Diesel possuiam o motor protegido por uma cápsula insonorizante, que reduz significativamente o ruído produzido pelo motor, quer para os ocupantes dos veículos, quer para os transeuntes.
Na gama a gasolina saíram dois modelos com motores de 4 cilindros, o 200 e 230E, e com os novos motores de 6 cilindros em linha os 260E e 300E. Os motores de 4 cilindros eram idênticos na sua arquitectura, e eram os mesmos já conhecidos dos das séries W123 e W201. O ganho de cilindrada do motor 2.3 em relação ao 2.0 deve-se a um aumento dos cilindros, visto que o curso é idêntico. A Mercedes optou por colocar todos os motores da série W124 em posição longitudinal, e inclinados para a direita num ângulo de 15 graus, permitindo assim optimizar o comprimento dos colectores de admissão. Outra característica inovadora e comum a todos os motores é a adopção da correia trapezoidal para comando do veio dos excêntricos, tal como no 190D, e a generalização de um único veio de excêntricos à cabeça a todos os motores, o que determina um ganho de peso e menor atrito, aumentando a potencia,relativamente aos motores anteriores com 2 veios de excêntricos. Por outro lado a alimentação, no motor de 2 litros feita por um carburador de duplo corpo com um sistema de ventilação que melhora os arranques a frio e também de um regulador pneumático da abertura da borboleta para estabilizar o regime de “ralenti”, enquanto que no motor de 2.3 litros este estava dotado de um sistema de injecção mecânica com comando electrónico e sistema de “cut-off”, ou seja, de corte de alimentação em fase de desaceleração, para um maior economia de combustível. Basicamente, é o mesmo sistema de alimentação de que já estava dotado o 190E, com a diferença que na versão 2.3 o sistema de injecção possui um regulador electrónico do “ralenti”, tornando o motor mais tolerante às variações de carga, quando, por exemplo, se coloca a caixa automática na posição “Drive” ou se liga o ar condicionado.
Nos modelos 260E e 300E os motores de 6 cilindros, têm o bloco desenhado de forma a que as paredes laterais do carter inferior se prolongam 65 mm para baixo do eixo da cambota, permitindo aumentar a rigidez do conjunto e diminuir significativamente as vibrações sem ter que recorrer aos veios auxiliares de equilibrio, como acontece noutros motores. A cambota apresenta 7 apoios e 12 contrapesos. Como já foi referido, a distribuição é comandada por um único veio de excêntricos montado entre 7 apoios entre as duas filas de válvulas. Estas são acionadas indirectamente através de balanceiros dotados de elementos hidrálicos que permitem ajustar continuamente a folga das válvulas. Ambos os motores de 6 cilindros são alimentados por um sistema de injecção mecânica comandado electrónicamente e a ignição é do tipo electrónico com comando por microcomputador que ajusta o sistema de acordo com três sistemas básicos: regime do motor e posição da cambota, carga do motor através da pressão no colector de admissão e temperatura do motor. O curso de ambos os motores é não só igual entre si, como igual também ao dos motores de 4 cilindros: 80,25 mm. A variação de cilindrada é feita à custa do diâmetro. A potência do 260E é de 170 cv e a do 300E de 190 cv.
No que se refere à transmissão, estavam disponíveis vários tipos:. nos modelos 200, 200D e 230E a caixa era de 4 velocidades, com a opção de caixa de 5 velocidades. O 250D e os modelos de 6 cilindros (260E, 300E e 300D) tinham de série uma caixa de 5 velocidades. Nos diesel a velocidade máxima é obtida em 5 velocidade, nos modelos 260E e 300E a caixa é na verdade uma 4 + E, funcionando a 5 velocidade como modo de poupar combustível. A caixa automática de 4 velocidades estava disponível para qualquer dos 7 modelos. Nos modelos a gasolina esta transmissão estava dotada de um seletor programado: “S” de standart e “E” de economia.
Na suspensão os modelos W124 adotaram o mesmo tipo de suspensão já visto nos modelos W201, à parte de certos detalhes de geometria. Trata-se de um sistema muito elaborado e de grande eficiência que garante um paralelismo quase constante das rodas, permitindo um conforto e um dinâmica notáveis para a altura.

Como já referi a apresentação aos jornalistas do W124 fez-se no “Cortijo Juan Gomez”, uma grande herdade nos arredores de Sevilha. A Mercedes propôs aos jornalistas um eficiente esquema, verdadeiramente admirável, montando uma curiosa e particularmente útil exposição que permitiu aos jornalistas apreciar os requintes técnicos do W124, desde os sistemas conversores catalíticos, aos novos motores e transmissões, à aerodinâmica, etc.
A Mercedes disponibilizou três percursos distintos à escolha dos jornalistas. Estes incluíram troços em auto-estrada, estradas sinuosas e rápidas, bom e mau piso, ou seja, praticamente todas as condições possíveis de encontrar. Perante estas condições o jornalista português José Vieira (Revista Turbo) comentava: “Quando se constrói um bom automóvel nada há a esconder”. A nota mais saliente do ensaio foi a liberdade. A Mercedes nada impôs e apenas disse aos jornalistas: “Meus senhores, têm aqui 61 automóveis repartidos pelas 7 versões disponíveis e com diferentes graus de equipamento. Guiem o que quiserem, pelo tempo que entenderem e nos percursos que preferirem. Enjoy yourself!” O jornalista José Vieira, que esteve presente, registou algumas notas interessantes:
– “Guiar um Mercedes desta série W124 requer uma certa predisposição, caso contrário, estamos a falhar por completo a rara oportunidade de sentirmos um verdadeiro automóvel”;
– “A primeira impressão que se tem em qualquer dos modelos é uma quase completa ausência de ruído, que atinge o ponto máximo nas versões de 6 cilindros a gasolina”;
– “Em qualquer dos modelos a caixa é um modelo de precisão, com um único senão de ser um pouco lenta nas passagens. Outro exemplo de precisão e de suavidade é a direção assitida”;
– “As suspensões revelaram-se particularmente eficazes. Suaves e confortáveis quando é preciso; secas (no bom sentido) e desportivas quando se pretende uma condução deste tipo. Não é fácil construir, já que exige uma boa capacidade tecnológica que a Mercedes dispõe, naturalmente, e sobretudo porque está em condições de pedir a uma clientela específica, o preço justo por estes requintes de engenharia”;
– “Em curva o Mercedes é um espetáculo. Trata-se de um tração traseira, tem reações muito rápidas…é um comportamento agradável, um pouco ao estilo do 190, que nos modelos mais potentes se torna mais evidente.”;
– “Os travões são potentes e progressivos e em travagens de emergência o carro mostrou-se equilibrado.”;
– “De entrada não estamos habituados a travar tão depressa e tão forte…simplesmente espantoso”;
– “Sobre as versões a nossa preferência vai para as versões topo nas gamas diesel e gasolina, ou seja 300D e 300E. Então este último, dotado de caixa automática é um regalo de condução. Com ele conseguimos em auto-estrada 240 km/h no velocímetro…”.

Publicidade da época

Fonte: revista Turbo.

W124 500E e E500
Um Mercedes-Benz muito especial…

No anos 80 a Mercedes tinha na sua gama média um muito bem sucedido modelo, modelo esse que tinha o código interno de W 124. No entanto a sua concorrente mais forte no mercado de berlinas de luxo, a BMW, sedeada em Munique, dispunha na gama média de um trunfo ao qual o W 124 não podia fazer frente: uma berlina potente e desportiva, que muito contribuía para a imagem da marca e modelo. Era o BMW M5 que já ia na sua 2ª geração (a primeira no chassis E 28, a segunda no chassis E 34) e que com os seus 315 cv extraídos de um nervoso motor 6 em linha de 3,6 litros fazia as delicias dos amantes de berlinas rápidas. A Mercedes apenas tinha um W 124 300 E (seis cilindros em linha, 3 000 cm3 e 180 cv) como competidor, o que a deixava bem atrás. Ávida por preencher esse vazio na sua gama e poder lutar com o BMW M5, a Mercedes coloca em prática um plano. E assim, em 1990, a Mercedes apresenta no Salão Automóvel de Paris uma versão de elevadas performances no chassis W 124, o 500 E.

A ADJUDICAÇÃO À PORSCHE
A Porsche (na altura em dificuldades financeiras) foi contratada para projectar as modificações necessárias para transformar um normal 300E no muito especial 500E, ou seja, colocar um motor V8 num chassis W 124. No entanto, as modificações extensas que o chassis e carroçaria exterior teriam de sofrer significaram que o 500E não poderia facilmente ser construído na linha de montagem normal na fábrica da Mercedes em Sindelfingen, fábrica essa já de si bastante ocupada pela grande demanda de 124’s nessa altura. Assim a Mercedes convidou também a Porsche para fabricar o 500E na fábrica de Rossle-Bau em Zuffenhausen. A Porsche dedicou ao 500 E a linha de montagem do 959, modelo que deixara de ser produzido. O contrato previa uma produção de 12 a 16 500E por dia, 2400 por ano, construídos sob os padrões de qualidade mais elevados. Durante a produção entre 1990 e 1995, a fábrica de Rossle-Bau da Porsche foi operada por padrões que faziam parte do mundo antigo: os carros foram construídos em paletes rodadas e movidas pela mão do operário, de estação em estação, enquanto os carros iam sendo montados. O ponto eléctrico da soldadura foi feito também, na sua maioria, à mão. Uma das particularidades de tudo isto é que nenhum 500 E é exactamente igual a outro porque existem sempre diferenças a nível de alinhamento de painéis e formas das peças da carroçaria. Este processo é uma das razões pela qual é dado um valor especial ao 500E, já que nenhum outro Mercedes moderno recebeu assim tanto cuidado na montagem e no controlo de qualidade, nem sequer foi montado de forma tão artesanal. Todos os 500 E (modelos pré-restyling e saídos até inícios de 1993) e E 500 (modelos pós-restyling que introduziu a 3ª série dos 124 em 1993 e inaugurou a designação de classe E, feitos entre 93 e 95) foram montados na fábrica da Porsche em Zuffenhausen.

O DESENVOLVIMENTO
Cada 500 começou a sua vida na fábrica de Rossle-Bau onde o escudo básico da carroçaria era finalizado, incluindo as portas, carroçaria base, e capot. Depois eram transportados em camiões especiais para a fábrica da Mercedes em Sindelfingen através da cidade de Estugarda. Lá a carroçaria era impermeabilizada e pintada, sendo dado também a protecção e tratamento contra a corrosão, sendo também onde era permitido aos clientes escolher a cor que queriam para o seu Mercedes. Então cada 500E voltava à fábrica da Porsche para mais procedimentos. Os motores, as transmissões e outros órgãos mecânicos principais eram fabricados pela Mercedes e enviados para a Porsche para a sua instalação nos 500 E. Mas o processo não parava aqui. Novamente um transporte levava os 500 E de volta à Mercedes, onde cada um recebia uma inspecção final antes da entrega ou da exportação. Em média, demorava cerca de 18 dias para construir cada 500E, muito deste tempo sendo gasto em transporte. Nenhum Mercedes moderno teve tal tratamento. As modificações operadas pela Porsche ao chassis original do 300E incluíram o alargamento das vias e guarda-lamas, reforço dos apoios e do próprio chassis, alargamento do túnel da transmissão (por causa desse alargamento a lotação ficou limitada a 4 pessoas), modificação do eixo dianteiro, em que partes da suspensão e as ligações da direcção foram reforçados para acomodar o peso aumentado, e outros componentes do compartimento do motor foram também alterados para aceitar o motor V8, 5000 cm3 e 326 cv (que também era usado no 500SL R129) que pesava mais 32 Kg do que o motor de 6 cilindros do 300E. A bateria foi movida para a mala para conseguir uma distribuição ideal do peso de 50:50 com dois ocupantes e 80 quilogramas da bagagem a bordo (além disso não havia espaço suficiente para a acomodar no compartimento do motor, tal o tamanho do V8). Poucos Mercedes têm tal distribuição de pesos e tal é responsável pelo notável equilíbrio dinâmico do 500 E. O 500E é quase 2.5 cm mais baixo do que o 300E devido a umas molas mais curtas e mais duras, com amortecedores a gás com molas de recuperação internas. No eixo traseiro uma suspensão hidráulica e auto-nivelante é equipamento de série. Os travões no 500 E são do 500 SL e têm discos ventilados de 300 mm de diâmetro e pinças de 4 êmbolos em alumínio da Brembo na dianteira, enquanto os discos traseiros são ventilados com 298 mm. Já os travões do E 500 usam discos de 320 mm na dianteira e são iguais aos usados pelo SL 600 V12. Vias, jantes e pneus mais largos resultaram numa largura superior em 37 milímetros na dianteira e em 38 milímetros na parte traseira. As cavas das rodas foram alargadas para acomodar melhor essa largura extra, dando aos 500 um look característico que os distingue dos outros 124. Além disso recebeu faróis frontais de dupla óptica e os faróis de nevoeiro foram colocados na zona inferior do para-choques dianteiro, que recebeu condutas de ar que o canalizam para os travões dianteiros. No interior o 500 recebeu o volante desportivo de 390 mm, bancos desportivos produzidos pela Reccaro, madeira raiz de nogueira e um equipamento de conforto muito reforçado de série. Devido ao túnel de transmissão mais largo, a lotação está limitada a 4 pessoas. O motor do 500E é o mesmo M119 V8 usado no 500SL (saído em finais de 1989) mas o 500E possui injecção de combustível da Bosch totalmente electrónica, a LH Jetronic (o usado no 500SL era o mais arcaico KE Jetronic semi-electrónico) com sensor de massa de ar e um distribuidor de admissão redesenhado com condutas mais longas e largas que resultaram em 30 Nm adicionais de binário, desenvolvendo um máximo de 480 Nm às 3900 RPM. Para aguentar a potência e o binário extra, a transmissão automática de 4 velocidades do 500E era a mesma do 500SL bem como o seu eixo traseiro, que usou um diferencial de 2.82:1 para explorar inteiramente o binário do V8 (prejudicando um pouco os consumos mas beneficiando as acelerações). O controlo de tracção ASR era de série e não pode ser desligado, o que constitui uma segurança extra para um carro tão potente. De referir que os E 500 viram a sua potência reduzida de 326 para 322 cv, de modo a satisfazer regulamentações a nível de emissões de gases de escape.

DO 500 E AO E500
O 500E também recebeu modificações no restyling de 1993 de toda a gama W 124. Tal modificou a sua designação para E 500. As fotos mostram as alterações que o 500 sofreu:

1- O 500 E:

2- O E 500 (faróis traseiros e tampa da mala diferentes, capot e grelha diferentes com a estrela colocada no capot):

3- Em 1995 foram produzidas 500 unidades de um E 500 mais exclusivo e apenas comercializado na Suíça. Exteriormente distinguia-se pelas jantes iguais às do W 201 EVO II e pelas duas cores disponíveis, preto ou prata. No interior recebeu bancos com um padrão exclusivo mas nada foi modificado em termos de mecânica ou chassis:

AS CARACTERISTICAS TÉCNICAS

MOTOR:
– Número de cilindros e disposição: V8
– Potência: 326 cv – 240 kW @ 5700 min-1 (após 1993 – 322 cv)
– Binário máximo: 480 Nm @ 3900 min-1
– Cilindrada: 4973 cc
– Dimensões dos cilindros: 96,5 x 85,0 mm
– Taxa de compressão: 10,0 : 1
– Potência especifica: 65,8 cv/L – 48,3 kW/L

CAIXA:
– 1ª velocidade: 3,870 : 1 (63 km/h max)
– 2ª velocidade: 2,250 : 1 (108 km/h max)
– 3ª velocidade: 1,440 : 1 (169 km/h max)
– 4ª velocidade: 1,000 : 1 (250 km/h max)
– Marcha-atrás: 5,590 : 1
– Diferencial: 2,820 : 1

PERFORMANCES:
– 0 – 60 km/h: 3,2 sec
– 0 – 80 km/h: 4,6 sec
– 0 – 100 km/h: 6,2 sec
– 0 – 120 km/h: 8,4 sec
– 0 – 140 km/h: 11,0 sec
– 0 – 160 km/h: 14,1 sec
– 0 – 180 km/h: 17,9 sec
– 0 – 200 km/h: 23,5 sec
– Km de arranque: 25,9 sec
– Velocidade Máxima: 250 km/h (limitada electronicamente)

CONSUMOS:
– 90 km/h: 10,7 L / 100 km
– 120 km/h: 12,3 L / 100 km
– Urbano: 17,5 L / 100 km
– Capacidade do depósito: 90 L

DIMENSÕES DO CARRO:
– Comprimento: 4750 mm
– Largura: 1796 mm
– Altura: 1408 mm
– Peso (tara): 1778 kg
– Peso bruto: 2150 kg
– % peso frente / trás : 53% / 47%

NA ESTRADA
Todos os 500E e E500 são automáticos. Como todas as transmissões automáticas da Mercedes daquele tempo, o arranque é feito sempre em segunda velocidade, permitindo uma maior suavidade. Há duas maneiras de forçar um arranque em 1ª: fazendo o kickdown, ou movendo o selector da caixa para baixo e colocar na posição 2B, voltando depois a D (isto engana a caixa, o que faz começar sempre em 1ª independentemente da pressão no acelerador). O ASR também limita a aceleração 0-100 Km/h, já que esta se fica nos 6,2 segundos e podia facilmente descer para tempos dentro dos 5 segundos sem ele. Mas na Mercedes a segurança está primeiro. A velocidade máxima é de 250 km/h e está limitada electronicamente. Face ao M5 E34 da altura, o Mercedes só contava com caixa automática e o BMW com caixa manual. O 6 em linha do BMW é mais pontudo e o M5 mais propicio a drifts num circuito, com um chassis de afinação mais desportiva. O 500 é o rei da autobahn, com o V8 a autorizar ritmos de viagem muito elevados e a sua robustez a garantir muitas viagens longas sem problemas. É mais silencioso, mais confortável e mais suave que o concorrente de Munique. Guiar um 500 E hoje em dia faz esquecer que a concepção do carro tem mais de 20 anos. O chassis é robusto, o carro é muito estável, alcança bons níveis de conforto, a direcção é precisa q.b. e os travões são potentes. Não é um desportivo mas toda a condução dá bastante prazer ao proprietário. É silencioso e tem uma qualidade de construção muito elevada, garantindo um grande bem estar a bordo.

CONSIDERAÇÕES
O 500E teve poucas falhas mas não está isento delas. Alguns especialistas referem que o braço único do limpa pára-brisas tem dificuldades em limpar o vidro a velocidades acima dos 200 Km/h e o sistema de ar condicionado automático não mantém de forma correcta a temperatura escolhida. Mas nos dias de hoje, em que a maioria dos 500 está na mão de utilizadores esporádicos, nota-se mais a lotação limitada a 4 pessoas (por causa do túnel de transmissão mais volumoso) e os consumos elevados. E nos modelos pré-restyling a abertura das portas é feita por uma banal chave sem qualquer comando à distância, o que é estranho num carro que custava mais de 26 000 contos em Portugal quando novo. Além disso não existe em lado nenhum um autocolante dizendo Porsche, contrariamente aos muitos elementos identificativos dessa marca que a Audi RS2, construída no mesmo local, exibe. No total foram produzidos 10 479 carros. O Mercedes 500E é verdadeiramente especial por causa da participação original da Porsche na sua concepção e construção, algo que nenhum outro modelo da Mercedes pode reivindicar até ao presente. Essa distinção faz o 500E ser desejável aos entusiastas de Mercedes e aos entusiastas de Porsche!!! Além disso o 500 E é tão parecido com um mero 200 D que se torna o verdadeiro “lobo em pele de cordeiro”.

POSSUIR UM W 124 500
Este artigo não pretende ser um guia de compra de um 124 500, apenas se pretende dar a conhecer algumas particularidades deste automóvel numa utilização normal. Assim não vamos dizer o que deve ser analisado na compra de um 500 mas antes aquilo que difere de um outro carro qualquer mais vulgar numa perspectiva do utilizador e dono do carro. Acima de tudo, possuir um W 124 500 é um motivo de orgulho para o proprietário por todo o historial que ele encerra e também pelas excepcionais qualidades deste carro, que já foram mencionadas ao longo deste artigo. Ainda assim há coisas que qualquer proprietário ou futuro proprietário deve ter em conta quando lida com um carro destes. São de esperar sempre consumos elevados e recomenda-se vivamente o uso de gasolina 98, que reduz sensivelmente os consumos e aumenta o rendimento do motor. Mas os custos de uma utilização frequente são elevados, médias de 15 l/100 Kms num misto de auto-estrada e cidade é o valor mais real. Mesmo com o depósito de 90 litros, a autonomia não é muito elevada. Ninguém se deve admirar com o imenso calor que o compartimento do motor emana, calor esse que aumenta ainda mais quando se liga o ar condicionado (o compressor do mesmo liberta imenso calor igualmente). Esse calor deriva do facto do V8 estar bastante “apertado” debaixo do capot de um 124 e também do próprio motor. Durante o Verão ou percursos em cidade é normal observar a temperatura do líquido de refrigeração atingir 100º C ou mais, algo que não tem qualquer problema desde que não seja acompanhada de outros problemas no sistema de refrigeração ou mesmo na junta da cabeça do motor. As ventoinhas eléctricas devem ligar-se quando a temperatura atingir os 105º C. Esse calor leva também a outro problema frequente destes carros: a degradação e destruição de todas as cablagens do motor e acelerador electrónico, bem como do forro interior do capot. Qualquer 124 500 pode actualmente ter as cablagens mencionadas em muito mau estado logo é algo sempre a rever e a trocar ou reconstruir. Dependendo do estado de tratamento do carro e da sua quilometragem, os 500 são sempre carros muito fiáveis e resistentes. Mas tanto para quem quer guardá-lo como clássico ou usá-lo diariamente, a manutenção é FUNDAMENTAL. Trocas de óleo e filtros anualmente ou a cada 10 000 Kms NO MÁXIMO garante que o motor estará sempre saudável. Mas tal manutenção acarreta custos elevados, o 500 leva 9 litros de óleo da melhor qualidade. E se feitas na Mercedes (aconselhado nestes carros mais específicos), qualquer serviço de manutenção básico custa sempre mais de 350 €. Se for altura de rever outros componentes a factura aumentará muito. Há que ter em conta o tipo de carro que é o 500 e o seu preço em novo (mais de 26 000 contos sem extras em 1992!), a manutenção será sempre bastante onerosa Se precisar de peças o 500 está englobado na categoria de clássico pela Mercedes-Benz, que, entre outras coisas, significa que a marca garante a sua disponibilidade mesmo se houver apenas um carro no mundo inteiro. Um carro bem mantido e que teve um tratamento adequado durante a sua “vida” é uma garantia de o ter absolutamente fiável durante os anos que quiser sem implicar gastar uma fortuna a mantê-lo. Os 500 são muito bem construídos e muitos deles são já carros de garagem e/ou de colecção, o que garante muitas vezes o seu óptimo estado. O interior tem uma qualidade muitíssimo boa mas a pele dos bancos é muito macia e natural. Requer cuidados de hidratação e limpeza muito extremosos para se manter sempre impecável e bonita. Mas é sempre um regalo ao toque e os bancos Reccaro muito bons em conforto e sustentação do corpo. Se tudo estiver bem com o 500 basta usufruir bastante dele. O silêncio sepulcral do V8 a baixa rotação ou nas voltinhas por cidade, onde bastam 1000 rpm para mover o carro a 40 ou 50 Km/h, são de outro mundo. O binário, a linearidade e a suavidade impressionantes do V8 fazem desejar poder andar todos os dias com algo assim. E quando se quer andar depressa os 326 cv estão bem lá, de uma forma muito especial: a baixas rotações o V8 parece preguiçoso mas 1 ou 2 reduções na caixa de velocidades catapultam o carro para velocidades proibitivas em pouco tempo, sempre em suavidade. Facilmente se atingem velocidades de mais de 200 Km/h sem qualquer queixume. E quando temos tudo isso num automóvel muito luxuoso, com uma suspensão confortável e qualidade de construção irrepreensível melhor ainda. E é isso que o W 124 500 da Mercedes tem de especial, mesmo 20 anos depois dos primeiros saírem da linha de montagem. Parece um carro actual em muitos aspectos: é silencioso, é dinamicamente MUITO competente, tem equipamento de conforto muito completo e tem performances invejáveis. Mas o mais importante é o prazer que dá na sua condução e utilização, o sorriso nos lábios que coloca nos seus proprietários e o orgulho que estes têm por possuir um carro tão especial. Não é vistoso, não vira caras na rua mas é para o proprietário o sinónimo de possuir o melhor carro do mundo!

A. Peres

190E 2.3 16 em Nardo
Um recordista nato

Em Itália, na província de Lecce, mais propriamente em Nardo, entre 13 e 21 de Agosto de 1983, a Mercedes-Benz deslocou a sua extensa equipa técnica com o objectivo principal de baterem o recorde mundial dos 50.000km, desde à 27 anos na posse de outro fabricante, e decidiu fazê-lo com o mítico modelo 190E 2.3-16, disponibilizando para tal 3 carros que evoluiram na pista de Nardo. Os objectivos foram cumpridos visto que a Mercedes-Benz alcançou três recordes mundiais e nove máximos internacionais na classe acima dos 2 litros.

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Estes recordes serviram antes de mais, para proporcionar um óptimo campo de manobra publicitária por parte da marca alemã, mas também representaram uma prova de inteira confiança na validade do modelo a que muitos apelidaram na época de “190 Sport”, tanto mais que as alterações introduzidas nos modelos para a tentativa dos recordes não ultrapassaram alguns pormenores tendentes a conferir uma maior velocidade de ponta sem alterar a sua potência máxima. Notável!

Com motores de 4 válvulas por cilindro, o modelo apresentado em Frankfurt trazia consigo a perfeita simbiose entre o velocista e o fundista, numa característica bem vincada no seu principal recorde: 50.000km percorridos em 201 horas e 40 minutos à média de 247,939 km/h. Ou seja, oito dias de condução praticamente ininterrupta sem que algum episódio tivesse reprovado a sua fiabilidade.

A frota Mercedes era composta por três carros: um com marca vermelha especialmente preparado para surgir junto do público como o real detentor dos novos recordes; um com marca branca que acabaria por cumprir também toda a distância, mas a uma média inferior em cerca de 1 km/h; um “verde” que se assumia como o modelo mais próximo da futura versão de série e, por isso, o mais frutuoso em termos de testes – foi o único que conheceu um ligeiro problema quando, a pouco mais de um milhar de quilómetros do fim, foi obrigado a imobilizar-se durante algum tempo com problemas na ignição o que acabaria por fazer baixar a sua média para 242 km/h. Cada carro tinha uma equipa de 6 pilotos que iam alternando a condução em turnos de 2 horas e meia. A verificação de todos os pormenores técnicos ligados às capacidades do modelo ultrapassou em importância o registo de diversos recordes internacionais batidos. Nesta perspectiva, não surpreende que o lote de pilotos seleccionados para os ensaios de Nardo fosse constituído por engenheiros e outros técnicos qualificados da marca. Refira-se ainda que um grupo de médicos e psicólogos de Berlim esteve presente em Nardo para acompanhar os testes e realizar uma série de exames aos condutores para análise dos efeitos da condução em condições desgastantes. Para além das operações de reabastecimento (depósito de 160 litros colocado no interior da mala traseira e equipado com um sistema de enchimento rápido, as paragens para reabastecimento duravam entre 18 a 28 segundos) os três carros imobilizavam-se durante cinco minutos, em cada 8.500 km, para substituição dos pneus traseiros e do filtro do óleo e para um breve controlo das válvulas. Os pneus da frente, menos solicitados, eram mudados ao fim de 17.000 km. Uma das situações impostas para a legalidade dos recordes lembrava que qualquer avaria só poderia ser reparada com o material existente no interior do carro, nunca podendo o peso de carga ser 5% superior ao peso total. Cada modelo levava assim, no banco traseiro, uma cabeça de motor completa, dois vidros de farol, um alternador, um disco de embraiagem, um radiador, etc. para além de toda a aparelhagem necessária aos registos dos técnicos da Mercedes.

O incremento do nível de potência para esta nova versão deve-se, principalmente, à adopção da cabeça de 4 válvulas por cilindro desenvolvida pela bem conhecida firma britânica Cosworth. Em termos gerais, os três carros de Nardo poucas alterações apresentavam em relação à futura série, conjugando-se as maiores inovações para que a velocidade máxima subisse para os 256 km/h sem que a potência máxima do motor fosse modificada. Daí que os engenheiros de Untertukheim optassem por mudar a relação do eixo traseiro (2,65:1 face à 3,07:1 definida para o modelo de série) e equipassem os carros com caixas Getrag Sport de 5 velocidades, substituindo uma esperada quinta longa por uma quinta directa. No plano aerodinâmico, várias soluções ditaram um Cx mínimo de 0,285. O spoiler dianteiro prolongado em cerca de 20mm para baixo e a altura em relação ao solo foi reduzida em 15mm, através da utilização de um corrector de nível hidropneumático. Como peso médio, a versão Nardo acusava 1315 quilos, incluindo o depósito cheio, as peças de reserva, a aparelhagem de testes, mas sem o piloto a bordo.

Os primeiros contactos realizados entre a Mercedes-Benz e a Cosworth aconteceram em 1980, numa perspectiva de abordar o envolvimento oficial da marca ao nível do mundo dos ralis, aliciando Walter Rohrl para um projecto abortado que não deixou de suscitar na altura alguma polémica. Passados dois anos, as duas empresas, assinaram finalmente um acordo, em Outubro de 1982, em que a Cosworth responsabilizou-se pelo projecto da cabeça de 4 válvulas por cilindro (inspirada na do DFV de F1) para além de assegurar a fundição e parte da montagem. As válvulas, as suas molas, os veios excêntricos e as tubagens de admissão e de escape eram fornecidas pela própria Mercedes.

Relativamente ao motor que serviu de base a este projecto, este tinha um único veio de excêntricos e 8 válvulas, as alterações introduzidas tiveram que ser significativas: a área de passagem de gases passou a ser 1,7 vezes maior na admissão e 1,6 vezes no escape. Este resultado é obtido com duas válvulas de admissão com 38mm de diâmetro (em vez da original de 43mm) e outras tantas de escape com 33mm (em vez de uma com 39mm). Favorecidas as condições de combustão, com esta cabeça de 4 válvulas por cilindro, foi possível assim passar a relação volumétrica de compressão para 10,5:1 em vez do original 9,3:1. Por outro lado a injecção mecano-electrónica Bosh KE Jetronic, já montada no motor de 2 litros do 190E, beneficiou do controlo electrónico do “ralenti”. Quanto ao novo sistema de ignição electrónica EZL (“Elektronische Zundzeitpunkt Linie”) era comandado por um microcomputador que, em função dos parâmetros de funcionamento, era capaz de seleccionar o ponto de ignição ideal.

Houve portanto uma preocupação de estabelecer um compromisso mais favorável possível entre as performances do carro e a sua economia. Daí que o próprio Prof. Breitschwerdt, responsável pelos estudos e desenvolvimento de projectos da Daimler-Benz, tenha defendido vigorosamente a validade deste 16 válvulas e evitado a introdução do turbo compressor: ”com um turbo o consumo seria mais elevado”. Recorde-se, a propósito, que os consumos médios indicados pelo fabricante oscilavam entre os 7 l/100km a 90km/h e os 12,5 l/100km em ciclo urbano, enquanto que o constante “pé a fundo” na queda dos recordes de Nardo definiu uma média de 22 litros. O consumo era mais um atractivo num modelo capaz de atingir os 230 km/h. Como havia já prometido anteriormente, a Mercedes seleccionou, assim, o seu melhor produto para desafiar a até então reinante BMW, nesta categoria de modelos.

Recordes obtidos

Recordes Mundiais:

25.000 km à média de 247,549 km/h
25.000 milhas à média de 247,749 km/h
50.000 km à média de 247,939 km/h

Recordes Internacionais:

1.000 km à média de 247,094 km/h
1.000 milhas à média de 246,916 km/h
5.000 km à média de 246,914 km/h
5.000 milhas à média de 246,729 km/h
10.000 km à média de 246,829 km/h
10.000 milhas à média de 246,839 km/h
6 horas à média de 246,789 km/h
12 horas à média de 246,628 km/h
24 horas à média de 246,713 km/h

Todos estes valores foram submetidos ao reconhecimento oficial da FIA.

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Fonte texto: Imprensa da época

Fotos e video: Mercedes-Benz